La transici\u00f3n de puertos nacionales a un sistema portuario concesionado ha permitido potencializar el comercio exterior y la competitividad del pa\u00eds por medio de amplias ganancias en eficiencia. Esto ha facilitado la inserci\u00f3n de Colombia a la red mundial de comercio durante los \u00faltimos treinta a\u00f1os. As\u00ed lo demuestra nuestro reciente estudio \u201cImpacto de los puertos en el desarrollo del comercio exterior y la econom\u00eda nacional\u201d.<\/p>\n
En 1991 el Gobierno tom\u00f3 la decisi\u00f3n de reformar el sistema portuario. Los nuevos lineamientos sobre los cuales se deb\u00edan regir los puertos en Colombia se establecieron en la Ley 1 de ese a\u00f1o, tambi\u00e9n conocida como la Ley de Puertos. El objetivo principal de la reestructuraci\u00f3n fue construir un sistema portuario eficiente, competitivo y autosuficiente a nivel financiero.<\/p>\n
Desde entonces, las mejoras en tiempos y costos fueron notorias. El pa\u00eds pas\u00f3 de seis a ocho zonas portuarias, con 63 puertos concesionados. Cartagena, Buenaventura y Santa Marta se posicionaron r\u00e1pidamente como las zonas de mayor importancia para el sector portuario. Cada una de estas ciudades comenz\u00f3 a consolidar un proceso de especializaci\u00f3n en distintos servicios del transporte mar\u00edtimo, que las ha llevado a conformar un esquema de servicio portuario integral para el beneficio del pa\u00eds.<\/p>\n
Las sociedades portuarias han sido exitosas en desarrollar y cumplir planes de inversi\u00f3n que permiten mejoras continuas en la infraestructura de los puertos. Cabe se\u00f1alar que, si bien el Gobierno ha comprometido recursos para la renovaci\u00f3n de la infraestructura portuaria, el grueso de la inversi\u00f3n proviene de las mismas sociedades portuarias y sus accionistas privados. Los resultados de la inversi\u00f3n se ven reflejados en diversos indicadores.
\nEn 1993 un buque deb\u00eda esperar 10 d\u00edas para poder atracar.<\/p>\n
Una vez el buque atracaba en el muelle, los operadores portuarios se tomaban 10 d\u00edas en atenderlo, ya fuera descargando o cargando mercanc\u00eda. Hoy, el mismo buque al llegar a uno de los puertos manejados por las sociedades portuarias es atendido inmediatamente. Adem\u00e1s, el tiempo de atenci\u00f3n no pasa de un d\u00eda. Eso se debe a que antes la atenci\u00f3n se daba solo durante 16 horas diarias, mientras hoy es posible cargar y descargar mercanc\u00edas a cualquier hora y en cualquier d\u00eda de la semana.<\/p>\n
Esas ganancias en eficiencia permitieron incrementar exponencialmente la carga manejada. Cartagena pas\u00f3 de manejar una carga de 908 toneladas a m\u00e1s de 10.000, un incremento de 11 veces en tan solo 30 a\u00f1os. En Buenaventura la carga se triplic\u00f3, pasando de 3.000 toneladas a 9.000, mientras que en Santa Marta la carga pas\u00f3 de 1.000 toneladas a alrededor de 6.000.<\/p>\n
Impacto en las empresas<\/strong><\/p>\n La mejor infraestructura y la mayor eficiencia en los puertos ha permitido una reducci\u00f3n relevante en los tiempos que le toma al pa\u00eds comerciar. Por el lado de las exportaciones, la reducci\u00f3n en los tiempos entre 2006 y 2015 ha sido de 20 d\u00edas, al pasar de 34 d\u00edas a 14. En cuanto a las importaciones, los tiempos registrados en 2006 eran de 48 d\u00edas, mientras que para 2015 eran de tan solo 13. Eso le ha permitido al pa\u00eds tener mejores desempe\u00f1os que los del promedio mundial y de los pa\u00edses latinoamericanos. Incluso le ha permitido acercarse a los tiempos que se registran en promedio para los pa\u00edses de la Ocde.<\/p>\n En cuanto a los costos para comerciar, los datos muestran una historia distinta. Si bien entre 2006 y 2011 se registraron disminuciones en dichos costos para Colombia, en 2012 hubo un incremento. En el caso de las exportaciones, el pa\u00eds se devolvi\u00f3 a cifras cercanas a las de 2006, mientras que las importaciones tuvieron valores incluso superiores a los observados durante todo ese periodo.<\/p>\n Ese comportamiento resulta ser contrario a los dem\u00e1s indicadores analizados hasta el momento, debido a que las mejoras en los puertos no se han dado a la par de mejoras en el transporte interno, ni en los tr\u00e1mites en frontera. Esto ha contrarrestado el efecto positivo que ha alcanzado el sector portuario. Tal es as\u00ed que, si se toma como referencia una carga que parte de Bogot\u00e1 y tiene como destino de salida los puertos en el Caribe, las deficiencias al interior del pa\u00eds incrementan los costos para comerciar en US$ 1.565 entre La Dorada y el puerto.<\/p>\n Pese a lo anterior el pa\u00eds ha logrado ponerse en el mapa como un competidor estrat\u00e9gico en el manejo de carga de la regi\u00f3n. Si bien en los \u00faltimos a\u00f1os se ha reducido el tr\u00e1fico de importaciones y exportaciones, el incremento de la carga por transbordo y tr\u00e1nsito internacional ha permitido mantener la movilizaci\u00f3n de los puertos en el agregado. Eso se ve reflejado en que el crecimiento en la movilizaci\u00f3n se debe casi exclusivamente al mayor manejo de contenedores, que pas\u00f3 de significar cerca de 15 millones de toneladas en 2008 a alrededor de 30 millones de toneladas en 2021.<\/p>\n Ese incremento se desprenden de la especializaci\u00f3n de Cartagena en este tipo de carga y tr\u00e1fico. En respuesta a uno de los dos pilares que el Grupo Puerto de Cartagena (GPC), consesionado responsable de la Sociedad Portuaria de Cartagena, ha definido como estrategia para el desarrollo portuario de la ciudad. Esto ha llevado a que el puerto de Cartagena sea l\u00edder en movimiento de carga de transbordos (transhipment) en la regi\u00f3n, lo cual demuestra la transformaci\u00f3n productiva del puerto. Cartagena ha respondido frente a una mayor demanda de la modalidad de transbordo, tomando ventaja de su localizaci\u00f3n estrat\u00e9gica, las buenas condiciones naturales para recibir barcos de mayor tama\u00f1o y una infraestructura f\u00edsica preparada para hacer esos manejos.<\/p>\n La adopci\u00f3n de este modelo de movimiento de carga se ha traducido en una mayor conectividad para el puerto que ha resultado en una reducci\u00f3n de costos importante. A su vez, para el Grupo, el transbordo ha abierto la posibilidad de consolidar un modelo hub en materia de conectividad de Colombia con el mundo, ya que puede entablar conexi\u00f3n con m\u00e1s de 700 puertos. Finalmente, este modelo de movilizaci\u00f3n de carga ha permitido aprovechar las eficiencias de escala de los buques grandes (Neo Panamax).<\/p>\n Es as\u00ed como el pa\u00eds pas\u00f3 de contar con terminales ineficientes, maquinaria rudimentaria y operadores improductivos, a tener puertos que se encuentran a la altura de cualquier ciudad del mundo. Los puertos dejaron de ser un obst\u00e1culo para la integraci\u00f3n de Colombia al mercado mundial, para convertirse en una herramienta que catapulta a los productos colombianos al exterior, mediante procesos m\u00e1s eficientes y una infraestructura moderna.<\/p>\n <\/p>\n Refenrecia bibliogr\u00e1fica: https:\/\/www.larepublica.co\/analisis\/anif-3478852\/puertos-en-colombia-ejemplo-de-desarrollo-estrategico-3621337<\/p><\/blockquote>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La transici\u00f3n de puertos nacionales a un sistema portuario concesionado ha permitido potencializar el comercio exterior y la competitividad del pa\u00eds por medio de amplias ganancias en eficiencia. Esto ha facilitado la inserci\u00f3n de Colombia a la red mundial de comercio durante los \u00faltimos treinta a\u00f1os. 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